Március eleje óta gyakorlatilag lezárták a Hormuzi-szorost, amely egy kritikus globális kereskedelmi kapocs, amelyen keresztül a világ tengeri olaj- és LNG-szállítmányainak nagyjából egyötöde haladt át. Az iráni iszlamista rezsim a kereskedelmi hajók elleni rakétacsapásokkal fenyegetőzve és a tengerszorosba aknák lefektetésével rendelte el a leállítást, válaszul a február 28-án megkezdett amerikai–izraeli csapásokra.
Jelenleg a tárgyalások folynak az Egyesült Államok és Irán között a közvetítő Pakisztánon keresztül, és az aktív fegyveres konfliktus korlátozott, ami segít enyhíteni néhány befektetői félelmet. A kőolaj ára így mérséklődött válságcsúcsairól. A cikk írásakor az amerikai gyártású WTI kőolaj határidős jegyzései hordónként 96 dollár körül forognak, ami jelentősen elmarad a válság csúcsa idején elért 110 dolláros csúcstól. A Brent nyersolaj, a brit benchmark jelenleg körülbelül 101 dollár hordónként.
Az olajárak csökkenése azonban nem jelenti azt, hogy a világgazdaság teljesen megúszta a csapást.
Ehelyett a beszállítók egyre inkább alternatív szállítási útvonalakat kutatnak. A budapesti Oeconomus Foundation gazdasági agytröszt szerint a sarkvidéki tengeri folyosókon az év ezen időszakához képest szokatlanul nagy a forgalom. Általában a kereskedelmi hajók áprilisban elkerülik az útvonalat a jégveszély miatt.
Ez a váltás egy meglévő trendre épít. A 2024–2025-ös adatok alapján a sarkvidéki hajózás jelenleg a globális tengeri kereskedelem mindössze 0,35 százalékát teszi ki. Az Oeconomus becslése szerint azonban az éghajlatváltozás és a globális szállítási szokások átalakulása miatt ez az arány 2-5 százalékra emelkedhet 2030-ra.
A Hormuz-válság csak felgyorsította ezt a folyamatot – érvel az alapítvány. Az elemzés azt is megjegyzi, hogy az Északi-sarkot már 2021-ben javasolták stratégiai alternatívaként, amikor a Szuezi-csatornát elzárta az Ever Given hajózási incidens.
Az északi útvonal legnagyobb előnye a távolság: a hagyományos déli útvonalakhoz képest akár 30-40 százalékkal is csökkentheti az Európa és Kelet-Ázsia közötti utazási időt. Ez jelentős idő- és üzemanyag-megtakarítást jelent.
Ezzel szemben, mivel a Hormuz gyakorlatilag bezárt, sok hajót átirányítanak Afrika körül, ami a becslések szerint 20-25 nappal növeli az utazási időt, miközben súlyos kikötői torlódásokat okoz. Ehhez képest az északi-sarkvidéki hajózás hagyományosan magas költségei és logisztikai kihívásai kevésbé tűnnek túlzónak, mint a déli vizeken növekvő bizonytalanság.
Ennek ellenére az északi útvonal messze nem tökéletes megoldás. A jégveszély továbbra is jelentős akadály, és normál körülmények között az északi-sarkvidéki áthaladás általában csak júliustól októberig tekinthető biztonságosnak. 2026-ban azonban a hírek szerint az orosz és kínai jégtörők a szokásosnál egy hónappal korábban kezdték meg az útvonal egyes részeit.
Bár a sarkvidéki útvonal lényegesen rövidebb távot kínál, jelentős hátrányai is vannak.
A hajóknak lassabban kell haladniuk a jeges vizeken, és gyakran a jégtörők költséges segítségére van szükségük a biztonságos navigációhoz. Az infrastruktúra a régió nagy részén továbbra is fejletlen, ami korlátozza az útvonal szélesebb körű kereskedelmi életképességét. A geopolitikai vonatkozásokon túlmenően, a közelmúltban végrehajtott infrastrukturális beruházások nagy részét kínai tőke finanszírozta, ami tovább mélyíti a stratégiai együttműködést Oroszország és Kína között.
The post Hormuz-válság közepette nő a forgalom a sarkvidéki kereskedelmi útvonalon appeared first on Magyar Konzervatív.
