Egy ideje gondolkodom ezen elektromos járművek új generációja (ami azért jött, hogy maradjon), kezdettől fogva volt egy probléma. A legtöbb gyártó a magas pozíciójú terméket választotta, amikor végrehajtotta első elektromos járművének piacra dobását, különösen a prémium autókat. Így a nagyméretű SUV-k generációját hagytuk hátra hatalmas akkumulátorral, hogy megfeleljünk az alkalomnak. A nap végén, ami a végfelhasználót érinti az autonómia. És hogy ezt megadják nekik, rossz képletet választottak.
Ez tiszta fizika, ha valaki öt méterhez közeli autót szeretne fejleszteni, azzal a manapság olyan jól fogyó SUV sziluettel, könnyen megközelíthető (vagy túlszárnyalja) a két tonna súlyt. A helyzetet rontja, hogy ha 500 kilométert meghaladó hatótávot akarunk adni a felhasználónak azzal a karosszériával, akkor az akkumulátornak nagynak kell lennie, láttunk már 100 kWh felett. Ez az a farkába harapó vékonybajkamert a töltésenkénti kilométerek további gyarapodása érdekében megnövelték az akkumulátor kWh kapacitását és ezzel egyidejűleg a jármű végső tömegét. De mi a helyzet a fogyasztással?
Nos, szintén emelkedőben, nem fogunk magunknak hazudni. A nagy prémium elektromos SUV-k első korszakában megszokhattuk lásd a 25 kWh/100km számokat a jelzőtáblákonfőleg ha autópályára lépünk. Ez arra késztette az ipart, hogy újragondolja, mi is valójában az elektromos járművek hatékonysága. Nem beszélve a termék demokratizálásamivel ezek a modellek megközelítették, ha nem is haladták meg a hat számjegyet. Ekkor léptek be a harcba a generalista márkák, és ekkor kezdtek bujkálni a kínai márkák is.
Azóta az elektromos modellek fejlődése megállíthatatlan gyakorlatilag minden szegmensben és a valós felhasználásokhoz való alkalmazkodás. Már vannak példák több mint 800 kilométeres autonómiával, amelyek fenntartják ezt az eredeti filozófiát, de vannak olyanok is, amelyek tudták, hogyan kell irányt változtatni. Az igazi fellendülés és a hatékonyság keresése végre, senkit sem meglepetésként, kicsi és könnyű elektromos. Olyanok, amelyekben a használatukhoz éppen megfelelő akkumulátor van, amelyek nem hiába adnak hozzá kilókat, és nevetséges fogyasztást érnek el.
Egy friss német magazin tesztjében Autobildez bebizonyosodott tény. Az általuk elvégzett tesztek között mindenféle körülmények között próbálják mérni a fogyasztást, így pl autópályán 130 km/h-val (ott legális). A legtöbb esetben az elektromos járművek fogyasztása az egekbe szökik ilyen körülmények között, de kellemes meglepetés érte az új generációs városi járművek tesztjét. A város egyik legszebb modellje, a Renault Twingo E-Tech kapott egy 14,4 kWh/100km 130 km/h-nál, ami rekordnak számít ennek a közegnek a tesztjében.
Ez a bizonyíték arra, hogy a jó eredményeket a feszes akkumulátor és az ellenőrzött súly adja. A kis franciánál a 27,5 kWh-s akkumulátorral szerelt változat volt és a súlya kevesebb, mint 1300 kg. Aki úgy gondolja, hogy 263 kilométeres autonómiája kevés, annak a Cupra Raval is kitűnt a teszten. Esetében az 54 kWh-s akkumulátorral és körülbelül 450 kilométernyi engedélyezett autonómiával felszerelt változattal egy fogyasztás 15,2 kWh/100km autópálya sebességnél. Ez összefügg az 1569 kg-os súllyal is, amely elfogadhatónak tekinthető.
A harmadik modell ebben a tesztben a MINI Aceman SE volt, amely kitűnt a maga erejével fogyasztás 16,2 kWh/100km 130 km/h-val. Ebben az esetben a hatásfok is nagyon jó, bár a tömeg közel 1800 kg-ra emelkedik. És mindezt egy 49,2 kWh-s akkumulátorral, amely valamivel kisebb, mint a Ravalé. Mindenesetre külön kiemelendő ez a három modell, amelyek szép számmal hagytak maguk után 17 és 18 kWh/100km között mozgó elektromosat. Úgy tűnik, a képletet újratervezték: tartalmazott akkumulátor + csökkentett súly = magasabb hatásfok.
