Nordschleife és a stopperóra
A szupersportautók világában a mérce régóta a köridő, különösen a legendás Nordschleifén. Itt a Mercedes-AMG One tartja a rekordot, bőven 6 perc 30 másodperc alatt, ami jelzi, milyen magas a léc a vegyes hajtású és hibrid gépek számára. A pálya komplexitása a teljes csomagot teszteli: leszorítóerőt, hőtűrést, gumikezelést és szoftvert.
Mindez azonban nem zárja ki, hogy más terepen a benzines technika újra megcsillogtassa az erejét. A hosszú egyenesek és a végsebességig tartó gyorsulás más kottát igényelnek, ahol a tömeg, a nyomatékgörbe és a hajtáslánc felépítése számít. Ebben a játéktérben most ismét a belső égésű motor mosolyog.
Svéd visszavágás a nyílegyenesben
A Koenigsegg évek óta a brutális, mégis kifinomult V8-as megoldásairól ismert, bár a pályakörök világa nem mindig nekik kedvezett. A Jesko Attack szép időt futott a Top Gear pályán, de végül az Aston Martin Valkyrie és a Praga Bohema felülmúlta. A svéd márka azonban sosem csak a kanyarok miatt lett legenda.
A nyílegyenes uralma a 0–400 km/h és a 0–400–0 km/h mutatókban mérhető, ahol a gépnek nemcsak kilőnie, de meg is kell állnia. Ezen a terepen nemrég az elektromos, 2 017 lóerős Rimac Nevera R diktálta a tempót, mígnem a Jesko Absolut újraírta a táblázatot.
Számok, amelyek önmagukért beszélnek
A Jesko Absolut a 0–400 km/h sprintet 16,77 másodperc alatt teljesítette, vagyis több mint fél másodperccel jobbat futott, mint a Rimac 17,35 másodperce. A 0–400–0 km/h gyakorlatban 25,21 másodperc lett az eredmény, amellyel 58 századdal felülmúlta a Nevera R 25,79 másodpercét. Ez nem apró különbség, hanem jól körülírható fizikai előny.
Érdemes hozzátenni: állórajtnál a négymotoros, összkerekes Rimac villámgyors, 0–100 km/h 1,72 másodperc és 0–200 km/h 3,95 másodperc. Ám nagy tempónál a Jesko jobb tömeg/teljesítmény aránya és a hajtáslánc karaktere átveszi a vezetést, ahogy a légellenállás négyzetesen növekvő terhelése fokozódik.
Miért működik most jobban a belső égés?
Az elektromos autók letaglózó induló nyomatéka verhetetlen, de a 300–400 km/h sávban más tényezők dominálnak. A cellák hőmenedzsmentje, az inverterek folyamatos teljesítmény-képessége és a több száz kilós akkumulátor tömege óhatatlanul beleszól. A belső égésű, könnyebb csomag magas tartós leadással hálálja meg magát.
A Jesko Absolutnál a V8-as biturbó 1 600 lóereje szoftveres hangolással még jobb tapadást ad, csökkenti a kipörgést és a légellenállást kímélő karosszéria profitál a sebesség növekedéséből. Elektromos oldalon viszont a termikus védelem gyakran visszavesz a teljesítményből, ami a nagyon nagy tempónál érezhető.
- Aerodinamika: kis felületi ellenállás és stabilitás nagy sebességnél.
- Tömeg: alacsonyabb saját tömeg jobb gyorsulási és fékezési értékeket ad.
- Hő: fenntartható teljesítmény hőelnyelés és hűtés mellett.
- Áttételezés: a sebességfokozatok a motor optimális tartományát tartják.
- Gumik: tapadás és melegedés finomhangolása a határértékeken.
Idézet a váltás küszöbén
„A végsebesség birodalmában a teljesítmény sűrűsége és a hűtés a király; aki ezeket jól menedzseli, az viszi a koronát.”
Hogyan tovább az elektromosoknak?
Az elektromos hipersportok nyilván nem tűnnek el, sőt, a szoftver, a cellakémia és az inverterek fejlődése elkerülhetetlenül közelebb hozza őket a csúcssebességi rekordokhoz. Ugyanakkor a jelen fizikai keretek – különösen a tömeg és a hőterhelés – a nagyon magas tempó sávjában még a benzineseknek kedveznek. A kérdés nem „vagy-vagy”, hanem „hol és milyen céllal„.
A pályaköridők világában a hibrid és villany hajtás rendkívül erős, az állórajtos sprintben pedig továbbra is a villany diktál. De a 400 km/h-ig tartó nyílegyenesben a belső égésűek, mint a Jesko Absolut, újra előznek. Ez egy pillanatkép a technológiai versenyből, ahol a mérnöki fókusz rövid távon a tömegcsökkentés és a hőmenedzsment lesz.
Mit üzen ez a piacnak?
A gyártók stratégiája egyre inkább platform-függő: más a pályára hangolt hibrid csúcsgép, más a végsebesség-fetisiszta szélvágó. A vevők pedig pontosabban érthetik, milyen kompromisszumokkal jár a különböző hajtásláncok választása. Egy biztos: a stopperóra nem hazudik, és most épp a nagy tempó frontján a benzinesek fújják a kürtöt.
Ahogy a fejlesztési ciklusok pörögnek, holnap újra változhat a helyzet. Ma azonban a 0–400 és 0–400–0 trónján a belső égés ül, és ez a sportautó-világ örök dialektikáját – tömeg kontra energiasűrűség – látványosan a felszínre hozza. A verseny nem ért véget, csupán más szakaszába lépett.
