Plug-in hibridek készenlétben: valós fogyasztás és károsanyag-kibocsátás vizsgálat alatt

Az elmúlt évtizedben a plug-in hibrideket (PHEV) a hagyomány és a jövő közötti kiegyensúlyozott megoldásként árusították. Olyan autók, amelyek dugóval rendelkeznek, és azt ígérik, hogy károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedhetnek a városban, autonómiaszorongás nélkül az úton. Az ötlet vonzó, és elcsábította a fogyasztókat, a gyártókat, sőt az európai törvényhozókat is.

A Transport & Environment (T&E) új jelentése azonban a címmel Füstszűrő: a növekvő PHEV-kibocsátási botrány2025 októberében jelent meg – adatokkal igyekszik szétszedni ezt a történetet. A PHEV-k nemcsak hogy nem teljesítik az ösztönzőiket indokoló környezetvédelmi ígéreteket, hanem késleltethetik a valódi elektromos átállást, és eltéríthetik az alapvető beruházásokat.

Mitsubishi Outlander PHEV 2025 Detail 4 700x394

A tanulmány szerint a PHEV-ket 2021 és 2023 között értékesítették Valós körülmények között ötször több CO2-t bocsátanak ki mint amit a WLTP ciklusban hivatalosan deklaráltak. Ez a különbség messze nem javul a nagyobb elektromos autonómiával, hanem tovább romlik a tömeg, a teljesítmény és a műszaki összetettség növekedésével.

PHEV: hogyan működnek, és miért csalják meg a statisztikákat

A plug-in hibrid egy belső égésű motort (ICE) és egy újratölthető akkumulátorral hajtott villanymotort egyesít. Elméletileg több tíz kilométert is képes megtenni elektromos üzemmódban (töltéskimerítő), a hőmotort csak hosszú utakra vagy a terhelés fenntartására használja (töltésfenntartó). Ebben a videóban elmagyarázzuk, hogyan működik:

A probléma abban rejlik hogyan mérik a hatékonyságát. Az európai WLTP szabvány a kibocsátást a Hasznossági tényező (UF), egy hasznossági tényező, amely – optimistán – az elektromos üzemmódban megtett kilométerek arányát reprezentálja.

A jelenlegi számítások szerint (jelenleg 2024-ig) egy 70 km-es elektromos hatótávval rendelkező PHEV az idő 84%-ában benzin nélkül üzemel. A gyakorlatban a járművekbe szerelt tényleges üzemanyag-fogyasztásmérők adatai (fedélzeti üzemanyag-fogyasztás figyelés, OBFCM) egészen mást mutatnak:

  • Csak egy km 27%-a Valójában tiszta elektromos energiával készülnek.
  • Benne az esetek 41%-ában hogy az autó „elektromos üzemmódban” van (mivel a benzinmotor is részben segíti az elektromosat).
  • Még ebben az üzemmódban is eléri a károsanyag-kibocsátás 68 g/km CO2csaknem kilencszer több, mint amit a laboratóriumban számítottak.

Az eredmény: sok PHEV álcázott belsőégésű autóként működik, és a tényleges átlagos károsanyag-kibocsátás eléri a 135 g/km-t, ami nagyon hasonlít a hagyományos benzinmotorokéhoz.

Nyereséges üzlet a gyártók számára

A T&E szerint a károsanyag-kibocsátás alábecslése nem ártatlan hiba. Amint a jelentésben is szerepel, a WLTP túlzottan nagyvonalú számításai megakadályozták, hogy a nagy európai csoportok közel 6 milliárd eurós bírságot fizessenek 2021 és 2023 között.

Mazda CX 60 PHEV Homura tesztrészlet 3 700x394

Ezeknek a „felfújt” hatékonysági értékeknek köszönhetően a PHEV-k rövidítésként szolgáltak az EU által az egyes gyártók számára előírt flotta CO₂-célok teljesítéséhez anélkül, hogy elegendő 100%-ban elektromos autót (BEV) kellett volna eladni.

Csak e tényezők Brüsszel által 2025 és 2028 között tervezett korrekciójával kezdenének jobban tükrözni a számok a valóságot. Eközben a politikai hatás perverz: a PHEV-k „átmeneti” járműként jelennek meg a statisztikában, segítve a vállalati fenntarthatósági mérlegek álcázását, és elterelni az erőforrásokat, amelyeket a teljes villamosításra kellene összpontosítani.

Miért nő a károsanyag-kibocsátás az új modellekkel?

Paradox módon a PHEV-k nem tisztábbak, de sok esetben környezetszennyezőbbek. 2021 és 2023 között az átlagos elektromos hatótáv 25%-kal nőtt, de a valós kibocsátás 5%-kal nőtt. Az ok:

  • Az új modellek nehezebb (akár 28%-kal nehezebb)) elemei és kettős szerkezete miatt.
  • Felszerelni erősebb belsőégésű motorok elődeinél a teljesítmény fenntartása érdekében, ami rontja a viselkedését hibrid üzemmódban.
  • És mivel nem naponta töltik fel őket, a felhasználók Általában termikusként használják őket legtöbbször.

A tanulmány szerint a prémium PHEV SUV-k – nagyok és erősek, mint például a Mercedes GLE, a Land Rover Range Rover vagy a BMW X5 – azok, amelyek leginkább torzítják az adatokat. Súlyuk meghaladja a 2,5 tonnát, és hőteljesítményük/elektromos teljesítmény arányuk 2:1 vagy nagyobb. Szélsőséges esetekben, mint például a Range Rover PHEV, a valódi károsanyag-kibocsátás „elektromos” üzemmódban eléri a 192 g/km CO2-t, ami több, mint egy hagyományos dízel esetében.

Szerintem ez a pont azért fontos, mert egy jó aerodinamikával és beállított tömegű kompakt autó alacsony fogyasztást ér el. És ha olyan gyorstöltéssel rendelkezik, mint a Cupra León Sportstourer, akkor nagyon alacsony utazási kiadásokat érhet el, és jobb tulajdonságokkal rendelkezik, mint egy hasonló SUV:

Több valós kiadás és megtört elvárások

A környezeti megtévesztés mellett a konnektorról tölthető hibridek is drágábbak az ígértnél – áll a tanulmányban:

  • A sofőrök költenek Évente 500 euróval több üzemanyag és villamos energia ahhoz képest, amit a márkák deklarálnak.
  • Városi vezetésnél a benzinfogyasztás elektromos üzemmódban kb 3 l/100 kmami csak a városi útvonalakon évi 250 eurós többletköltséget jelent.
  • A PHEV átlagos ára Európában meghaladja az 55 000 eurót, kb 15 000 euróval több, mint egy 100%-ban elektromos jármű (a Bloomberg Intelligence szerint).

Ezeknek az adatoknak egy részét nagyon óvatosan veszem, mivel ez attól függ, hogy az egyes felhasználók hogyan használják (főleg, hogy mennyit fizetnek érte). De az igaz, hogy drágább a beszerzése és drágább a fenntartása, mint az elektromos.

EREV: a régi „új hibrid” trükk

Ebben az összefüggésben az EREV-k jelennek meg (Kiterjesztett hatótávú elektromos járművekkiterjesztett hatótávolságú elektromos) feltételezett evolúciójaként. Az olyan modellek, mint a Mazda MX-30 R-EV vagy a Leapmotor C10, amelyek kis, nagy hatótávolságú elektromos akkumulátort és hőmotort tartalmaznak, amely nem hajtja meg a kerekeket, hanem generátorként tölti fel az akkumulátort.

Tisztábban hangzik, és részben ez:

  • Elérik nagyobb elektromos hatótávolság (Kínában átlagosan 180 km, szemben egy európai PHEV 80 km-rel).
  • Beépítik erősebb villanymotorok mint termikus (akár 2,7-szer több).
  • szinte mind támogatja a gyors töltést (egyenáram több mint 100 kW).

De közös szerkezeti hibáik is vannak:

  • Nagy üzemanyagtartályokat tartanak fenn (kb. 60 liter).
  • Hosszú utakhoz fosszilis tüzelőanyagoktól függenek.
  • Fogyasztása, ha lemerül az akkumulátor kb 6,7 l/100 kmhasonlóan egy hagyományos SUV-hoz.

Ezen túlmenően az EREV-k gyártása és használata a legjobb esetben 48%-kal több CO2-kibocsátást eredményez az életciklusuk során, mint egy tiszta BEV-nél. Boston Consulting Group.

Ami előttünk áll: a szabályozási harc az EU-ban

A közlekedésről és környezetről szóló jelentés kulcsfontosságú időben érkezik. 2026-ban az Európai Bizottság felülvizsgálja az autókra vonatkozó CO2-kibocsátási szabványokat, amelyek az európai zöld megállapodás pillérei. A német VDA munkaadói szövetség vezette iparág a PHEV-k értékesítésének fenntartását szorgalmazza 2035 után is, és enyhíti a hőmotor fokozatos megszüntetését. Az Ön javaslata a következőket tartalmazza:

  • Csökkentse a 2035-ös kibocsátássemlegességi célt 100% helyett -90%-ra.
  • Engedélyezze a „nagy hatótávolságú” PHEV-k „nulla kibocsátású” járműként történő regisztrálását.
  • Korrekciók befagyasztása hasznossági tényező a 2025 előtt használt értékekben.

A Közlekedés és Környezetvédelem „katasztrofálisnak” nevezi e javaslatok elfogadásának hatását:

  • 2030 és 2050 között további 2,8 gigatonna CO2-t bocsátanak ki,
  • A szén-dioxid-semleges forgatókönyvhöz képest 64%-os eltérés lenne,
  • Ez az európai járműpark két teljes évnyi kibocsátásának felelne meg 2022-ben.

A gyakorlatban ez azt jelentené, hogy a PHEV-k továbbra is uralják az eladásokat 90 g/km-hez közeli valós károsanyag-kibocsátással, és lassítanák az akkumulátoros elektromos járművek terjedését, amelyekhez ma legalább 58%-os részvétel szükséges a klímacélok eléréséhez. Éppen ezért a Transport & Environment sürgős intézkedéseket javasol az újabb Dieselgate elkerülése érdekében:

  • Fenntartja a jelenlegi CO2-célértékeket 2030-ra és 2035-re, a hibridek kivételével.
  • Korrekciók alkalmazása és megerősítése hasznossági tényező 2025-2028-ra tervezett, és kétévente frissíti azokat valós adatokkal.
  • Csak a „jól megtervezett” hibrideket támogassa, amelyek megfelelnek a minimális fenntarthatósági kritériumoknak: villanymotor legalább háromszor akkora teljesítménnyel, mint a termikusé, 200 km-nél nagyobb valós elektromos hatótáv, egyenáramú gyorstöltés és 15 literre korlátozott tank.
  • A 100%-ban elektromos járművek (BEV) bevezetésének felgyorsítása közvetlen ösztönzők és töltőhálózat révén.
  • Tegye átláthatóbbá az OBFCM-adatokat, hogy a fogyasztó tudja, mennyi benzint fogyaszt az autója.

Ez a hibrid délibáb vége?

A plug-in hibridek a villamosítás felé vezető hídtechnológiaként születtek. Hiszünk abban, hogy a probléma nem bennük van, hanem azokban, akik úgy vezetik őket, mint egy hagyományos belsőégésű autót. Igaz, hogy segítenek a gyártóknak késleltetni a tisztán elektromos járművekre való ugrást… de ez utóbbiakat még nem árulják nagy mennyiségben.

Elektromos hatótávjuk nő, de e tanulmány szerint továbbra is csaknem annyit bocsátanak ki, mint a hagyományos motorok, és többe kerül a fenntartásuk. A T&E azt jelzi, hogy a mobilitás – és az európai autóipari versenyképesség – jövője nem a hibrid tökéletesítésének folytatása, hanem a 100%-ban elektromos járműre való fogadás, amelyet határozott szabályozás, hozzáférhető töltési infrastruktúra és a valódi hatékonyságot díjazó politikák kísérnek.

Szólj hozzá!