Klímaválság Magyarországon egy szakértő szerint az elektromos autók annyit szennyeznek mint a dízelek

A hőségriadók, a villámárvizek és a kiszáradó talaj egyszerre vannak jelen. Egyre több magyar tapasztalja a hétköznapokban is, hogy a klíma nem „valahol máshol” változik. Ebben a közegben nem mindegy, hogy a közlekedésből származó kibocsátásokat mivel, hogyan és milyen tempóban csökkentjük.

Az utóbbi hetekben komoly visszhangot váltott ki egy állítás: vannak olyan körülmények, amikor az elektromos autók összességében annyit szennyeznek, mint a dízelek. A kép azonban rétegzett. Érdemes szétszálazni, miről szól a vita – és mit mondanak a hazai adatok.

Mit állít a szakértő?

A kritikus érv magja a teljes életciklus. Nem csak a kipufogót nézzük, hanem a gyártást – különösen az akkumulátort –, az áram-mix kibocsátását és az autó méretét is. Ha a villanyt döntően fosszilis erőművek termelik, és a jármű egy nehéz SUV, az elektromos autó szén-dioxid-lábnyoma valóban felkúszhat.

„Az akkumulátor-gyártás anyagi lábnyoma nagy, és ha valaki 80–100 kWh-s akkut cipel, miközben az áram szén-intenzív, a mérleg nem biztos, hogy a villany javára billen” – fogalmaz egy közlekedéskutató.

A másik hivatkozási pont a finompor a fékről és az abroncsokról. A nagyobb tömeg több gumikopással jár, és ez városi környezetben érdemi tényező lehet. Emellett: ha a felhasználók olcsóbb üzemeltetés miatt többet autóznak, a „visszapattanó hatás” részben elolvaszthatja a nyereséget.

Mit mutatnak a magyar adatok?

Magyarországon a villamos energia termelése vegyes: jelentős a paksi nukleáris részarány, gyorsan nő a napenergia, a földgáz továbbra is számottevő, és importra is támaszkodunk. A hálózati kibocsátás tipikusan kb. 200–300 g CO2/kWh sávban mozog, az időjárástól és az importról is függően.

Ezzel szemben egy átlagos, középkategóriás elektromos autó 100 km-en 15–20 kWh-t fogyaszt. Ez a fenti mix mellett nagyjából 30–60 g CO2/km üzemeltetési kibocsátást jelent. Az akkumulátor gyártása – konzervatívan – kb. 60–100 kg CO2/kWh; egy 60 kWh-s akkunál ez 3,6–6 tonna CO2. Ezt 150–200 ezer km-re elosztva további 18–40 g CO2/km.

„A villanyautó a magyar mixszel és normál méretben többnyire alámegy a dízelnek, főleg városban, ahol a helyi szennyezés számít” – mondja egy energetikai elemző.

A modern dízel tanktól kerékig jellemzően 120–170 g CO2/km, kút-tól kerékig még magasabb. A nitrogén-oxidok (NOx) és az ultrafinom részecskék tekintetében a villany előnye a zéró kipufogógáz helyben, még ha fék- és gumikopásból keletkezik is részecske.

Összehasonlító táblázat (becslések, magyar viszonyok mellett)
Mutató | Elektromos | Dízel
Életciklus CO2 (g/km) | kb. 50–110 | kb. 150–200
Üzemeltetési CO2 (g/km) | kb. 30–60 | kb. 120–170
Helyi NOx/PM | NOx: 0 kipufogó; PM: fék/gumi | NOx: jelentős; PM: kipufogó + fék/gumi
Zaj | alacsony, főleg városban | magasabb
Karbantartás | kevesebb kopó alkatrész | több mozgó alkatrész

A fenti számok sávosak: egy kompakt EV kis akkumulátorral és 16 kWh/100 km fogyasztással egyértelműen jobb, míg egy 2,5 tonnás elektromos SUV rosszabb képet adhat. A dízeleknél a valós NOx emisszió sokszor a laborértékek fölé kerül, a karbantartás minősége erősen befolyásol.

Rejtett hatások a mindennapokban

A városi helyi levegőminőség az, amit a tüdőnk azonnal „mér”. A zéró kipufogógázú hajtás a NOx és a korom tekintetében gyerekkórházak, iskolák környékén konkrét egészségnyereség. „A légúti krónikus betegek száma és a rossz levegőminőség kéz a kézben jár” – mondja egy városi tüdőgyógyász. A zajcsökkenés sem apróság: az elektromos hajtás kis- és közepes sebességnél észrevehetően csendesebb, ami alvásminőségre és stresszre is hat.

Energiabiztonsági oldalról a villamosított közlekedés diverzifikál: a hazai termelés és a megújulók részarányának növelése csökkenti a kitettséget a kőolajpiaci sokkoknak. Ráadásul minden év, amikor a hálózati mix tisztul, automatikusan javítja a már futó elektromos autók életciklus-mérlegét. Az akkumulátorok második élete (háztartási vagy hálózati tárolóként) és az újrahasznosítás fejlődése pedig tovább farag a gyártási lábnyomon.

Iránytű a döntésekhez

Ha a cél a gyors és valós kibocsátáscsökkentés, a „mivel” mellett a „mennyit” és a „mekkorát” is érdemes nézni. Az alábbi irányok Magyarországon különösen racionálisak:

• Kisebb, hatékony elektromos autók és plug-in hibridek ösztönzése, súlyalapú sarokszámokkal a túlméretes modellek helyett.
• A városi buszflotta gyorsított elektromosítása, valamint trolik és villamosok előnyben részesítése.
• Töltőhálózat ott, ahol a legnagyobb a közegészségügyi nyereség: iskolák, kórházak, sűrű városi övek.
• A villamosenergia-mix további dekarbonizációja: nap+szél+flexibilis tárolás, és az import szénintenzitásának figyelése.
• A használt EV-piac és az akkumulátor-újrahasznosítás támogatása, hogy az anyagkörforgás erősödjön.

A közlekedés szénlábnyomát nem egyetlen technológia oldja meg. A gyaloglás, a kerékpár és a kötöttpálya minden kilométere, amely kivált egy autóutat, azonnali nyereség. De ha már autózásról beszélünk, a magyar viszonyok között a villany – okosan méretezve és egyre tisztuló árammal – jellemzően előnyben van. A kategorikus kijelentések helyett az összehasonlítható, életciklus-alapú számokra, valamint a városi egészségnyereségre érdemes figyelni. Végső soron nem az számít, ki nyeri a vitát, hanem hogy a levegő tisztább, a rendszerszintű emisszió pedig kisebb legyen – itt és most.