2025 januárjában a Euro 6e-bis csendesen hatályba lépett Európában, és gyökeres átalakulást hozott a járművek, különösen a konnektoros hibridek (PHEV) CO2-kibocsátásának mérésében és jelentésében. Most 2026 elején minden autónak meg kell felelnie ennek.
Egy újabb bürokratikus kiigazításnak tűnhet Brüsszelből, valójában azonban olyan fordulópontról van szó, amely a gyártók évek óta tartó kereskedelmi stratégiáját szétzúzhatja. Megkérdőjelezi több ezer PHEV-modell életképességét, amelyeket „középút” megoldásként adtak el: elég elektromosak ahhoz, hogy adómentességet, NULLA címkéket és segélyeket élvezzenek, de belsőégésű motorral, hogy hatótávolság nélkül utazhassanak.
A probléma? Ezek a hivatalos kibocsátási adatok ritkán tükrözték azt, ami az úton történik. Az Euro 6e-bis pontosan azért született, hogy véget vessen ennek a délibábnak
Mi is pontosan az Euro 6e-bis?
Az Euro 6e-bis az Euro 6 szabványcsalád továbbfejlesztése, amely 2014 óta határozza meg a személygépkocsikban és a könnyű haszongépjárművekben megengedett szennyező anyagok maximális határértékeit.
Természetesen míg az Euro 6, Euro 6b, Euro 6c és Euro 6d szigorúságukat bizonyos helyi szennyező anyagok – nitrogén-oxidok (NOx), szén-monoxid (CO) és lebegő részecskék (PM) – korlátozására összpontosították, az Euro 6e-bis egy másik kérdésre összpontosít: hogyan mérik és tanúsítják ezeket a kibocsátásokat. Célja, hogy a hivatalos kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási adatokat összhangba hozza az átlagos európai sofőr által tapasztalt tényleges vezetési szokásokkal.
A fennmaradó korlátok (egyelőre)
Egy pontot fontos tisztázni: a szennyező anyagok abszolút határértékei nem változnak az Euro 6e és az Euro 6e-bis között.
| Szennyezőanyag | Dízel | Benzin |
| Szén-monoxid (CO) | 500mg/km | 1000 mg/km |
| Nitrogén-oxidok (NOx) | 80 mg/km | 60 mg/km |
| Lebegő részecskék (PM) | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
Ami gyökeresen megváltozik, az az üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási adatok kiszámítása a jóváhagyási jelentésekben. És ez különösen kritikus a PHEV-k számára
A változás magja: a hasznossági tényező
Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan bomlasztó az Euro 6e-bis, meg kell értenünk, hogyan működött mindeddig a PHEV korábbi szabvány szerinti homologizálása.
- A korábbi rendszer (2025. december 31-ig): Amikor egy gyártó jóváhagyta a PHEV-t, a WLTP-ciklus szerint teszteket kellett végeznie. Természetesen a Hasznossági tényező (Utility Factor) súlyozott, hogy a várható használat hány százaléka valósult meg feltöltött akkumulátorral. Az eredmény: A PHEV modellek 30-50 g CO2/km értékkel, esetenként még ennél is kevesebb értékkel lettek tanúsítva, az elektromos felhasználást túlsúlyozó súlyozás alapján.
- A változás az Euro 6e-bis: Az Euro 6e-bis az Utility Factor referenciatávolságát 800-ról 2200 kilométerre növelte. A változás radikális: attól a feltételezéstől kezdve, hogy az autó elektromos üzemmódban „él”, elfogadjuk, hogy az idő nagy részében belsőégésű motorral működik. Ennek az a következménye, hogy sok PHEV modellnél a hivatalos CO2-kibocsátás duplájára, háromszorosára vagy akár négyszeresére nő. Ezenkívül az Euro 6e-bis változatosabb és valósághűbb körülmények között történő tesztelést vezet be: magasabb hőmérséklet, nagyobb távolságú közúti utak és a valós vezetési mintákhoz közelebb álló szimulációk.
A legnagyobb különbségek az elektromos autonómiától függ a járműről. A rövid hatótávolságú PHEV-k (30-50 km) kétszeresére vagy háromszorosára szaporítják károsanyag-kibocsátását. A nagy hatótávolságúaknál (80-100 km) kisebb növekedés látható
A hasznossági tényező mellett az Euro 6e-bis módosítja a PHEV-k WLTP-tesztjeit:
- Reálisabb hőmérséklet (23°C-on tesztelik az ellenőrzött laboratóriumi hőmérsékletek helyett, amelyek nem tükrözik az európai viszonyokat).
- Változatos vezetési ciklusok: nem csak a szimulált városi ciklus, hanem a valós sebességű út is.
- Különböző töltöttségi állapotú akkumulátor a tesztek elején, nem mindig teljes terheléssel.
- Termikus kondicionálás (légkondicionálás/fűtés) be van kapcsolva, ahogy az a valós vezetésnél is előfordulna
Ezek a változtatások „reálisabbak”, de büntetik a PHEV-ket is, amelyek több energiát fogyasztanak, ha légkondicionálót kell használniuk vagy autópályán kell utazniuk.
Főbb dátumok és végrehajtási ütemterv
Itt mutatkozik meg a szabályozás jellemzően bürokratikus összetettsége, több különböző horizonttal:
- 2025. január 1: Hivatalos hatályba lépés mindenki számára új modellek attól az időponttól kezdve jóváhagyásra van szükség.
- 2026. január 1: Ettől a dátumtól kezdve kivétel nélkül csak az Euro 6e-bis előírásnak megfelelő modellek kerülhetnek forgalomba. Ha valamelyik autó raktáron marad, azt újra engedélyezni kell, hogy legálisan értékesíthető legyen
- 2027: Megérkezik a változat Euro 6e-bis-FCM (Fuel Consumption Monitoring), amely 4260 km-re növeli az Utility Factor referenciatávolságát, és valós idejű fogyasztás- és károsanyag-kibocsátást figyelő rendszereket vezet be OBD (fedélzeti diagnosztikai) berendezéssel, valamint a laboratóriumban.
Piacra gyakorolt hatás: A PHEV földrengés
Az Euro 6e-bis stratégiai válságot váltott ki. Sok PHEV modellt úgy terveztek és optimalizáltak, hogy a régi szabályok szerint átmenjen a homologizáción. Most, hogy ezek a hivatalos adatok emelkedni fognak. Ennek pedig következményei vannak.
Gyártóknak: versenyfutás az idővel
- Üzleti előnyök: Elveszíthetik hozzáférésüket az adókedvezményekhez és a környezetvédelmi címkékhez
- Ipari előnyök. A CAFE-előírások 93,6 g/km-es átlagos kibocsátási határértéket állapítottak meg minden gyártó flottájára 2024-ben (korábban 116 g/km). A PHEV-k tökéletes eszközt jelentettek az átlag csökkentésére (és elkerülhetők a 95 eurós szankciók minden egyes eladott CO2 gramm után).
Most a gyártóknak több 100%-ban elektromos járművet kell eladniuk, vagy több tiszta égésű változatot kell kivonniuk (ami növeli az átlagos károsanyag-kibocsátást), kibocsátási kvótákat kell vásárolniuk az elektromos gyártóktól… vagy bírságot kell fizetniük.
Fogyasztóknak: búcsúzási ösztönzők?
Számos európai ország kínált adómentességet a regisztrációs adó alól az alacsony károsanyag-kibocsátású járművekre, vásárlási támogatást vagy NULLA címkét (ahogyan Spanyolországban), amelyek lehetővé teszik a korlátozott területekre való bejutást.
Jelenleg Spanyolországban 2026-ban nem lesz változás a címkéken. Mivel azonban a regisztrációs adót a kibocsátás alapján számítják ki, sok jármű sokkal többet fog fizetni. Ez pedig felgyorsítja a vállalati flották átállását a 100%-ban elektromos járművekre a hibrid helyett
Kereskedőknek: blokkolt készlet
Azok az európai kereskedők, akiknek raktáron vannak a régi szabályok szerint jóváhagyott PHEV járművek, 2026. január 1-től nem értékesíthetik azokat legálisan. A 2025 végi kedvezmények figyelemre méltóak voltak.
Iparági reakciók
Az ACEA-ban (European Automobile Manufacturers Association) tömörült autógyártók a hatályba lépés elhalasztását és a Profit Factor számítási kritériumainak lazítását szorgalmazták. Az Európai Bizottság 2025. december 31-ig meghosszabbította a végleges alkalmazást (2025 januárja óta nem azonnal).
A gyártók azonban felismerték, hogy a szabvány egy valós problémára ad választ: ezeknek az autóknak a hitelességét csorbították a valós fogyasztásukról szóló jelentések. Ez a szabály azt eredményezi, hogy sok „niche” PHEV közvetlenül eltűnik a piacról, és a szabályozási parancsikonok mostantól nem működnek.
Egyértelműnek kell lennie, hogy a Az Euro 6e-bis nem a végső cél. Az Európai Bizottság az Euro 7-et készíti elő, amely még alacsonyabb gázokra és részecskékre vonatkozó határértékekkel, valamint valós körülmények között és laboratóriumi szabályozással rendelkezik. Olyan szigorúak lehetnek, hogy elérhetetlenné teszik őket a belső égésű motorral szerelt autók számára. A jövő binárisnak tűnik: 100%-ban elektromos vagy semmi. Az olyan köztes megoldások, mint a PHEV-k, amelyek mindkét világból a legjobbat ígérték, a szigorúbb szabályozás mellett mindkettő közül a legrosszabbnak bizonyulnak.
