Az imázs ára
1963-ban a Toyota sikeres volt, de a márka képe túlságosan puritán maradt. A kis, megbízható, ám szerény autók nem adtak elég presztízst a felsőbb ligába lépéshez. A vezetés megértette: ha luxust akarnak, előbb luxus-imázst kell építeni.
Európában eközben a GT-k és a szupersportkocsik teremtették a vágyat. A Porsche és a Jaguar új etalont állított, Olaszországban Modena és környéke forrni kezdett a hengerektől. A japán mérnökökben megfogant a gondolat: kell egy hazai ikon, amely képes áttörni a falat.
Európai ihletésű GT-felfogás
A megoldás nem a reklámokban, hanem a műszaki tartalomban és a formában rejlett. Egy igazán kívánatos, nagyteljesítményű kupé kellett, amely Európa legjobbjainak állít tükröt. A cég öt kiválasztott mérnökre bízta a projektet: a vázat házon belül, a motort külső partner segítségével álmodták meg.
Yamaha és a sorhatos szimfónia
Szerencsés találkozás hozta el a motor megoldását: a Yamaha épp egy sportkocsi-erőforráson dolgozott. A Nissan kihátrált, a Yamaha pedig Jiro Kawano asztalára tette a sorhatos tervet. Az 150 lóerős, dupla vezérműtengelyes, soros hatos a Toyota Crown blokkjából eredt, de teljesen új karaktert kapott.
A váz acél, központi gerinc-szerkezetű lett, a Lotus Elan logikáját követve. Könnyű, feszes és reszponzív felépítése a kor élvonalába emelte az autót. Az egyenlet utolsó része a formaterv volt, ahol a vonzerő sorsa eldől.
Formanyelv, amely legendát szült
A Toyota házon belül nem talált elég merész kézjegyet, ezért Európához fordult. A projektet Albrecht von Goertz formálta véglegessé, akit a BMW 507 miatt már világszerte csodáltak. Az eredmény hosszú orrú, feszes sárvédős, áramló kupé lett, amely egyszerre volt klasszikus és modern.
Belül a stílus szinte brit hangulatot árasztott, finom fa, gondos illesztések, elegáns műszerek. A 2000 GT így nemcsak teljesítményben, hanem aurában is felnőtt az európai mintákhoz. A dizájn végre testet adott az áhított presztízsnek.
Tokiótól San Franciscóig
1965-ben Tokióban lehullt a lepel, és az első reakciók elsöprőek voltak. A sportkupét azonnal átküldték Amerikába, ahol a sajtó és a közönség egyaránt lelkesedett. A 2000 GT végre megmutatta, hogy a japán mérnöki kultúra képes nagyot álmodni.
Csakhogy az álomnak volt ára: a kocsi 1967-es bevezetésekor a Porsche 911 szintjén árazott ajánlat lett. Az Alpine A110-nél közel kétszer drágább volt, ami a bizalmatlan vevőket elbizonytalanította. A Toyota neve még nem csengett elég erősen a GT-szegmensben.
„A presztízs nem a lóerőkben, hanem a bizalomban méretik.”
Szereplés, verseny, mégis visszavonulás
Hiába a verseny-szereplések, hiába a James Bond-filmes cameo, a vevők lassan érkeztek. 1970-ben a Toyota leállította a gyártást, mindössze 351 példány után. A piac akkor még nem volt készen a japán ikon befogadására.
Évtizedekkel később azonban megjött az igazolás: az egyik autó 2013-ban 1,2 millió euróért cserélt gazdát. A ritkaság, a dizájn és a történet összessége kincset kovácsolt a hajdani kudarcból. A 2000 GT ma a japán autóipar korai remekeként ragyog.
Miért lett mégis mérföldkő?
- A technika és a forma ritka egyensúlya egy korszakteremtő GT-ben.
- Európai ihletés japán precizitással és Yamaha-hangzású sorhatossal.
- Merész árazás, amely túl korán lépett a felső polcra.
- Ikonikus jelenlét a kultúrában, a filmvásznon és a gyűjtők körében.
- Későn jött, de tartós elismerés a klasszikus aukciók világában.
Örökség és tanulság
A 2000 GT megmutatta, hogy a márkaépítés néha a mérleg másik serpenyőjében kezdődik. Előbb jön a vágy, aztán a darabszám, és végül az üzleti rutin. Japánnak nem volt még szupersport-hagyománya, de lett egy mércéje.
Az autó ma a japán grand touring gondolat ősképeként él tovább. A vonalai ma is időtlenek, a mérnöki részletei ma is tanítanak. A 2000 GT nem csupán egy autó, hanem egy ország ambíciójának első hangos mondata.
